地產先行武漢三大鋼鐵物流園紮堆 圈地
沿著漢施公路，頭尾間隔不超7公裡，赫然駐紮瞭3傢占地面積均超過千畝的大型現代鋼鐵物流園，三園區總占地面積多達6000畝左右。在武漢市陽邏區，一條普通的公路正因為鋼鐵物流而在業內聞名。但奇怪的是，園區戴的是鋼鐵物流的“帽子”，但從2008年運行至今，鋼鐵企業的入駐率並不高，反之，園區開發商以“配套”名義建設的商鋪、寫字樓正在成為其對外力推的銷售熱點。無獨有偶，一沙鋼內部人士也透露，公司規劃的占地面積達3000畝的沙鋼的玖隆鋼鐵物流園也正在規劃建設高達30層的玖隆大廈，此外，還有一批住宅產品。“表面上是興建鋼鐵物流園，但圈地的嫌疑更大。”11月15日，一位接受本報記者采訪的武漢資深地產人士表示，這種物流園以配套的名義，建設商鋪、寫字樓甚至還有住宅，並均對外銷售，這部分銷售的資金能作為其後期項目的運作資金。此外，借助於地方政府招商引資的系列優惠，推高地價後，還能坐收土地升值的收益，而這種商業模式，已然成為全國各地諸多鋼鐵物流園項目投資熱潮的誘因。“走樣”的園區與鋼鐵有關的業務則少量存在或仍然停留在規劃圖紙上從武漢市黃陂區的武湖農場向著陽邏方向，沿著漢施公路前行，首先看到的是中國長江金屬交易中心（以下簡稱長江金屬）。隻見項目臨公路一面，已興建起諸多暗褚色的建築，樓高2層或5層，另有2棟20層左右的高層建築也十分搶眼。銷售中心的售樓員告訴記者，這是項目規劃的商務區，而這些建築屬於寫字樓范疇，正在對外出售，售價4280元/平方米。這種現象不是個案。記者來到臨近的華中鋼鐵交易中心（以下簡稱華中鋼鐵）及華融鋼貿商貿物流交易中心（以下簡稱華融鋼貿），臨街一面的地塊，均被規劃或已建成商鋪和寫字樓，正在對外出售。而在三項目的長期規劃中，都還有部分住宅項目。但與鋼鐵有關的業務則少量存在或仍然停留在規劃圖紙上。長江金屬售樓員坦言，去年8月項目的貨場正式開業，但至今每月也隻有萬把噸的吞吐量。而在華融鋼貿的底下鋼鐵交易中心裡，記者看到偌大的倉庫中，隻有不到1/10的倉庫有少量貨品堆放。售樓員們將生意的蕭條解釋為受鋼市低迷所累，且鋼材交易主要依靠鐵路，但目前，規劃中的鐵路，要由政府牽頭興建，待其建成後，項目的鋼鐵業務方面的規劃才會大力推進實施。這些以工業名義拿下的地塊，卻仍然得到瞭土地證和產權證的分割辦理，也就是說，從購房者的角度來說，這是一個正常的房地產開發項目。“這些項目的土地性質是可以變更的。”一位物流業資深人士解釋，根據相關法規，每個物流園項目都會被允許有10%-15%的園區用地可用於辦公、商業、住宅等配套設施。而根據國土資源部的相關規定，配套設施的范圍僅為總用地7%左右。上述物流業人士指出，初批土地時，地塊一般是工業用地，若需要對外出售，辦理兩證，則需要更改土地性質，也就需要更改規劃。不過，作為當地政府重點引進的招商引資項目，不管是在最初的協議中，還是在今後的更改土地性質中，他們都會得到相應的綠燈放行。“其實，動輒幾千畝的物流園的開發，投入的資本十分龐大。”上述地產人士解釋，物流園一般地處開發新區，土地成本比成熟地塊少，此外，當地政府給予一定優惠後，開發商能以少量的自有資金拿到地塊，此後利用地塊貸款或其他方式融資，用以撬動後續項目的發展，而在這個環節中，率先啟用回款速度更快的寫字樓和商鋪，能成為其後續資本的重要來源，這也成瞭許多物流園項目中，與樓市有關的產品會率先推出市場。反之，受政策調控影響頗深的住宅，其銷售的可控性稍弱，回款易受外界因素影響，其被開發順序一般靠後。土地增值的回報若以千畝土地計算，4年時間，即便開發商坐著不開發，其賬面價值已經新增瞭千萬元其實，上述物流園的開發模式也並沒有局限在武漢，上述物流人士指出，“全國各地都有這樣的模式”。商務部流通業發展司副司長王選慶在日前舉辦的第七屆中國鋼鐵流通促進大會上表示，我國現有的物流園附加值較低，絕大多數鋼鐵流通企業靠簡單的買賣維持運營，利潤率不足3%。而以往行業的小散亂催生瞭鋼鐵物流產業的升級，去年，商務部還和財政部等部門一起，在全國選擇瞭七個現代服務業綜合試點城市，將鋼材、建材木材等大宗生產資料流通作為支持重點。正是上述政策的“東風”，讓全國各地政府紛紛利用資源，加大鋼鐵物流園方面的招商引資力度，將資本引進各種鋼鐵物流園內。對比樓市產品的銷售，物流園更看重後期的土地增值空間。華中鋼鐵一售樓員透露，項目的一期用地占地1200畝，是在2008年就拿到的。當時的地價每畝隻有20萬-30萬元，也就是說，其樓面地價每平方米不超過500元。而目前，項目在售商鋪的均價每平米達到7000元左右。而長江金屬寫字樓項目均價隻有每平米4280元，華融鋼貿初步擬定為3500元/平方米起。“三塊地的土地性質都屬於出讓，但出讓的方式除瞭正常的招拍掛外，還有一種則是協議價。”上述地產人士解釋，這類占地面積如此大的項目，大都通過企業和政府間的協議價格簽訂。上述地塊的商談可能在2008年之前就已談妥，其價格可能比上述售樓員所稱還要低。不僅如此，以物流園名義拿地，開發商還能享受各種減免稅收、行政審批等各方面的優惠。上述售樓員也坦言，除瞭地價外，公司前三年免稅，第4-5年稅收減半。眾多企業紮堆後，土地升值空間還被放大。上述地產人士稱，以陽邏片區為例，從2008年至今，土地價格經過幾起幾落，但整體仍然呈上升趨勢，不少區域漲幅超過50%。“若以千畝土地計算，4年時間，即便開發商坐著不開發，其賬面價值已經新增瞭千萬元左右，而這種升值空間足以讓人艷羨。”另一業內人士指出，土地稀缺性的特性推高地價物業增值幅度遠多於其他業務收入，這或許正是企業借開發鋼鐵物流園之名圈地的動能所在。資本紮堆逐利的後果，則是物流園的供過於求。“物流強度是指每平方公裡的物流用地中一年的物流量，業內可以此來衡量一個城市的物流園規劃用地規模。”在上述流通促進大會上，中國物資儲運協會會長薑超峰指出，一般來說，有陸運、鐵運、水運聯合運輸的城市，一般鋼鐵的物流強度在年均1700萬噸，而沒有水運的城市，一般隻有730萬噸。目前，部分物流園都存在規劃過大的情況。按此計算，若長江金屬、華中鋼鐵和華融鋼貿所有項目全部建成，年均吞吐量將達到4800萬噸，另一物流業人士則表示，“若三項目最終規劃的物流用地配比較低，將難以滿足上述物流強度公式，形成供過於求的局面。”
新聞來源http://house.hexun.com/2012-11-16/148007253.html
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